نظام حقوقی حاکم بر حمل و نقل در خلیج فارس

کنفرانس علمی- تحقیقی توسط محقق غلام نبی حنیفی عضو علمی انستیتوت کشورهای عربی مرکز مطالعات منطقه‌یی به تاریخ ۶ جدی ۱۳۹۹ در تالار کنفرانس‌های محمود طرزی مرکز مطالعات منطقه‌یی اکادمی علوم ارایه گردید.

موصوف در آغاز ضمن تشریح موقعیت خلیج فارس٬ ویژگی‌های جغرافیایی، اهمیت ژیوپولیتیک و ژیواکونومیک آن، حمل و نقل را یکی از ابزارهای مهم همکاری‌ها و مبادلات تجارتی در منطقه عنوان نمود که به وسیله سیستم حمل و نقل نه تنها کالاهای تجارتی و تولیدات مازاد میان ملت‌ها مبادله و نیازهای آنها برطرف می‌گردد٬ بلکه از این طریق فرهنگ٬ معارف٬ هنر و تکنولوژی نیز مبادله می‌گردد.

موصوف در ادامه مطالب، دریای خلیج فارس را یک دریای نیمه بسته تعریف کرد که محدودیت‌های بیشتری نسبت به ابحار آزاد بر‌آن حکم فرما است. همچنان خلیج فارس را به نسبت عرض و عمق کم آب‌های آن منطقۀ انحصاری اقتصادی کشورهای ساحلی٬ توصیف کرد که بر روی فلات قارۀ دولت‌های ساحلی قرار گرفته است.

همچنان به نسبت عرض کم خلیج فارس است که فلات قارۀ کشورهای ساحلی در هم تداخل نموده و تمام بستر آن را پوشانیده است. از همین جهت است که کشورهای ساحلی خلیج فارس از طریق موافقت‌نامه‌های دوجانبه و با در نظرداشت خط منصف مرز فلات قارۀ مربوطۀ ‌شان را مشخص نموده‌اند. آب‌های خلیج فارس براساس حقوق بین‌المللی دریاها، از نظر سطح آب، به آب‌های داخلی٬ آب‌های سرزمینی، منطقۀ مجاور و منطقۀ انحصاری اقتصادی تصنیف بندی می‌گردد که نظام حقوقی حاکم بر حمل و نقل بر هریکی از این مناطق متفاوت می‌باشد. آب‌های داخلی کشورهای ساحلی خلیج فارس عبارت از‌ آب‌هایی است که در بین ساحل و خط مبدأ دریای سرزمینی کشورهای مذکور قرار دارد

آب‌های داخلی جزء قلمرو داخلی کشورهای ساحلی بوده و نظام حقوقی حاکم بر این منطقه در کل مقررات داخلی کشور ساحلی مربوطه می‌باشد. هیچ کشتی و یا شناوری نمی‌تواند بدون اجازه کشور ساحلی در آب‌‌های داخلی ‌آن وارد شود. اما کشورهای غیر ساحلی حتا کشورهای محاط به خشکه مانند افغانستان با استفاده از نظام پذیرش کشتی‌های تجارتی در آب‌های داخلی و با استفاده از مناطق آزاد تجارتی که توسط کشور ساحلی به حیث منطقۀ آزاد تجارتی اعلان گردیده، می‌توانند از طرق یاد شده به صادرات و واردات کالاهای تجارتی بپردازند.

آب‌های داخلی جزء قلمرو داخلی کشورهای ساحلی بوده و نظام حقوقی حاکم بر این منطقه در کل مقررات داخلی کشور ساحلی مربوطه می‌باشد. هیچ کشتی و یا شناوری نمی‌تواند بدون اجازه کشور ساحلی در آب‌‌های داخلی ‌آن وارد شود. اما کشورهای غیر ساحلی حتا کشورهای محاط به خشکه مانند افغانستان با استفاده از نظام پذیرش کشتی‌های تجارتی در آب‌های داخلی و با استفاده از مناطق آزاد تجارتی که توسط کشور ساحلی به حیث منطقۀ آزاد تجارتی اعلان گردیده، می‌توانند از طرق یاد شده به صادرات و واردات کالاهای تجارتی بپردازند. دومین منطقۀ آبی دریای سرزمینی است. این منطقۀ دریایی از خط مبدأ اعم از عادی و مستقیم آغاز گردیده و تا ۱۲ مایل دریایی در داخل آب‌های مجاور ساحل امتداد می‌یابد. نظام حقوقی حاکم بر حمل و نقل بر این منطقۀ آبی عبور بی‌ضرر است. این منطقه هرچند در قلمرو داخلی دولت‌های ساحلی شامل نیست، اما در قلمرو اعمال حاکمیت دولت‌های ساحلی شامل می‌باشد، اصل عبور بی‌ضرر به حیث استثنای بر اعمال حاکمیت دولت ساحلی در نظر گرفته شده است. عبور در صورتی بی‌ضرر است که مخل نظم و امنیت کشور ساحلی نباشد.

دریای سرزمینی از لحاظ اعمال حاکمیت بیشتر شبیه‌ آب‌های داخلی است تا آب‌های آزاد و از لحاظ کشتی رانی و حمل و نقل، با رعایت اصل عبور بی‌ضرر آزاد است حتا کشورهای غیر ساحلی و محاط به خشکه مانند افغانستان با رعایت اصل عبور بی‌ضرر، می‌تواند به فعالیت‌ حمل و نقل در این منطقه آبی مبادرت ورزند و از لحاظ حقوق بین الملل دریاها مانعی ندارد. سومین منطقۀ آبی، منطقۀ نظارت یا آب‌های مجاور دریای سرزمینی است، عرض این منطقٖۀ دریایی از ختم دریای سرزمینی آغاز و تا فاصله ۱۲ مایل دریایی به طرف داخل آب‌های ورای دریای سرزمینی ادامه می‌یابد. این منطقۀ دریایی هرچند از نظر بهره گیری از منابع جاندار و غیر جاندار اقتصادی آن، جزء منطقۀ انحصاری اقتصادی کشورهای ساحلی است، اما از نظر اعمال حاکمیت کشور ساحلی بر این منطقه شباهتی با منطقۀ دریای سرزمینی دارد. کشورهای ساحلی از اعمال صلاحیت‌های قضایی در عرصه‌های مدنی و جزایی و نظارت بر مقررات صحی، مهاجرتی و غیره دارای صلاحیت نظارت بر این منطقه اند. اما از نظر کشتی‌رانی و مقررات حمل و نقل حاکم بر این منطقه جزء آب‌های منطقۀ انحصاری اقتصادی و ‌آب‌های آزاد بین المللی محسوب می‌گردد، تنها محدودیتی که بر این منطقه اعمال می‌شود، صلاحیت‌های قضایی مدنی و جزایی کشور ساحلی است و از لحاظ اقتصادی جزء از منطقۀ انحصاری اقتصادی بوده و منابع اقتصادی آن منحصر به کشور ساحلی می‌باشد.

چهارمین منطقۀ آبی، منطقۀ انحصاری اقتصادی است که از ماورای دریای سرزمینی آغاز و از خط مبدأ دریای سرزمینی تا فاصله ۲۰۰ مایل دریایی(۳۷۰) کیلومتر به داخل‌‌ آب‌های بین المللی ادامه می‌یابد. به این معنا که عرض منطقۀ انحصاری اقتصادی (۱۸۸) مایل دریایی است. از آنجایی که عرض کل آب‌های خلیج فارس بیشتر از ۲۰۰ مایل دریایی نست، منطقۀ انحصاری اقتصادی کشورهای متقابل در دو طرف ساحل در هم تداخل نموده و تمام آب‌های خارج از دریای سرزمینی براساس تعیین مرزهای فلات قاره کشورها، شامل منطقۀ انحصاری اقتصادی کشورهای ساحلی خلیج فارس می‌شود. نظام حقوقی حاکم بر حمل و نقل در این منطقه از آب‌های خلیج فارس عبور بدون حق توقف کشتی‌ها توسط دولت‌های ساحلی است. در این منطقه حتا عبور کشتی‌های نظامی، عبور زیردریایی‌ها از زیر دریا، پرواز طیارات بر فراز آن و مانورهای نظامی آزاد می‌باشد. این منطقۀ آبی از لحاظ کشتی رانی جزء آب‌های بین المللی است به استثنای بهره گیری از منابع اقتصادی جاندار و غیر جاندار داخل، بستر و زیر بستردریا، فعالیت‌های حمل و نقل و کشتی رانی برای تمام کشورها حتا کشورها محاط به خشکه مانند افغانستان در این منطقه آزاد است.

منطقه‌ای دیگری که جزء از مناطق آبی خلیج فارس محسوب گردیده و از نظر حمل و نقل براساس حقوق دریاها، تابع مقررات ویژه است، تنگۀ هرمز است، تنگه هرمز از حقوق بین الملل دریاها یک تنگۀ بین المللی است و نظام حقوقی حاکم برحمل و نقل در این تنگه نظام حقوقی عبور ترانزیت است. عبور ترانزیت عبارت از آن نوع عبوری است که بر اساس آن عبور از آب‌های سرزمینی داخل تنگه به صورت سریع و پیوسته(بدون توقف) انجام می‌شود، طیارات می‌توانند بر فراز این منطقه پرواز و زیر دریایی ها می‌توانند از زیر دریای این منطقه عبور کنند، بر اساس عبور ترانزیت بر خلاف عبور بی‌ضرر کشورهای ساحلی حق توقف عبور کشتی‌های خارجی از این منطقه را ندارند، اما کشور ایران و عمان که آب‌های تنگه هرمز شامل آب‌های سرزمینی این دو کشور است، بر عبور بی‌ضرر تأکید می‌ورزند. به هرصورت از نظر حقوق بین الملل دریاها نظام حقوقی حاکم بر حمل و نقل بر تنگه هرمز به عنوان تنگۀ بین المللی عبور ترانزیت می‌باشد.

از نظر حقوق دریایی کشورهای ساحلی خلیج فارس در صورت الحاق به کنوانسیون‌های مربوط به این رشتۀ حقوقی پیوسته باشند، مکلف‌اند تا زمینۀ حمل و نقل سریع کالا و مسافر را تسهیل نمایند. در نتیجه مباحث می‌توان گفت که کشتی‌ها و شناورهای دارای تابعیت افغانی و همچنان اتباع افغانستان از طریق اجارۀ کشتی‌ها نیز می‌توانند در حمل و نقل کالا و مسافر در آب‌های خلیج فارس به ویژه در امر صادرات به و وارات از مناطق آزاد تجاری متعلق به کشورهای ساحلی خلیج فارس فعالیت نموده و در رونق تجارت و حمل و نقل کالا و مسافراز راه دریا و آب‌های بین المللی بهره‌مند شوند.